Tento web používá soubory cookie. Dalším procházením tohoto webu vyjadřujete souhlas s jejich používáním.

 


ZBOŽÍ V AKCI

KONTAKTY

REPULSE s.r.o.
Veverkova 1343/1
Hradec Králové 500 02
tel: 733448397 - Osobní odběry
fax: 728007997 - Objednávky
obchod@repulse.cz
IČO: 04161203
DIČ: CZ04161203

NEJPRODÁVANĚJŠÍ

naše cena 202 Kč
skladem
naše cena 579 Kč
skladem

Úvod » ADITIVA + ATOMIUM

ADITIVA + ATOMIUM


běžná cena 3 990 Kč

naše cena 3 729 Kč

skladem


běžná cena 3 990 Kč

naše cena 3 729 Kč

skladem


běžná cena 2 590 Kč

naše cena 2 399 Kč

skladem


běžná cena 2 590 Kč

naše cena 2 399 Kč

skladem


běžná cena 1 590 Kč

naše cena 1 330 Kč

skladem


běžná cena 1 590 Kč

naše cena 1 330 Kč

skladem


běžná cena 1 100 Kč

naše cena 860 Kč

skladem
akce
top produkt


běžná cena 920 Kč

naše cena 790 Kč

skladem
akce
top produkt


běžná cena 890 Kč

naše cena 690 Kč

skladem


běžná cena 890 Kč

naše cena 590 Kč

skladem
akce
top produkt


běžná cena 789 Kč

naše cena 579 Kč

skladem
akce
top produkt

 

 

Aditiva MOTONOVA do benzínových motorů

Motonova® microCeramic - pro benzínové motory

Velikost částic motonova® microCeramic (MKS) je menší než 1 mikron. Motonova® microCeramic je díky tomu průchodný pro všechny olejové filtry.

MKS-mikro částice se prostřednictvím motorového oleje dostanou do olejového filtru, olejový filtr má jemnost 15-25 mikronů.

Díky velikosti micro částic pod 1 mikron je účinná látka prostřednictvím oleje velmi rychle transportována do všech částí motorů a strojů, kde dochází k intenzivnímu tření, usazuje se v nerovnostech a vytváří ochrannou vrstvu a obnovuje povrch poškozených míst. Prostřednictvím usazení a přilnavosti výrobku na kovových površích roste hladkost povrchu, tím se podstatně snižuje ztráta výkonu třením.

Motonova® microCeramic  zajišťuje nižší spotřeba paliva, redukuje únik oleje, dochází k menšímu opotřebení materiálu, zvyšuje se jízdní komfort, zajistí tichý chod motoru, menší vibrace, lepší mazání, lehčí a plynulejší řazení, zvýšení výkonu díky menšímu tření. Z těchto důvodů motonova® microCeramic předčí konkurenční aditiva a je to nejlepší na trhu co můžete vašemu motoru a převodovce dopřát.

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

ATOMIUM

Sortiment produktů Atomium obsahuje automobilová aditiva a maziva, jejichž účelem je chránit automobilové motory, obnovit stav třecích ploch a prodloužit životnost motorů, převodovek a dalších mechanismů. Společnost SUPROTEC EU s.r.o. byla založena v Praze v České republice. Značka ATOMIUM úspěšně působí na trhu již déle než 15 let a stále expanduje. Nabízíme maziva a aditiva do motorového oleje, paliv, převodového oleje a hydraulických kapalin pro automobily i průmyslová zařízení s dieselovými, benzínovými a LPG motory. ATOMIUM nachází uplatnění v motorech, převodovkách, vysokotlakých palivových čerpadlech a posilovačích řízení.  

 

 
 
 

Spotřeba paliva. Příčiny nadměrné spotřeby paliva. Jak snížit spotřebu paliva?

Značná část motorů, včetně těch automobilových, spaluje uhlovodíková paliva. Využívají tedy energii původem ze Země. Během spalování se uvolňuje energie z molekulárních vazeb. V současnosti je zastáván názor, že zásoba uhlovodíkových paliv je omezená, a jejich používání škodí životnímu prostředí. Spotřeba paliva tak není jen faktorem soukromého ekonomického zájmu, ale také záležitostí celé planety.

Dnešní spalovací motory patří mezi nejúčinnější zdroje energie. Jejich účinnost se blíží 50 %. Celkový výkon pístových spalovacích motorů představuje 80–85 % všech pohonných jednotek na světě. Pístový motor jako zdroj energie zatím nemá alternativu v silniční, železniční ani vodní dopravě, v zemědělství, stavebnictví ani na palubách lodí. 
Ekonomii paliva lze popsat pomocí měrné spotřeby, tj. poměru hodnoty paliva k užitečné vykonané práci. Konkrétně v automobilech se užitečná práce ztrácí v příslušenství motoru (alternátor, čerpadla, kompresor klimatizace), ztrátách v převodovce a podvozku (valivý odpor kol a překonávání odporu tlumičů) a překonáváním odporu vzduchu. V závislosti na způsobu využití vozidla se poměr jednotlivých složek na spotřebě energie značně mění. Například ve vysoké rychlosti je prakticky veškerá energie vynaložena na překonávání odporu vzduchu a jen nepatrná část na pohon příslušenství motoru a ohřev pneumatik.

V samotném motoru se většina energie ztrácí formou nedokonalého spalování, tepelných a mechanických ztrát. Maximálně efektivní motor spalující vysoce jakostní paliva dosahuje účinnosti odpovídající přibližně 70–80 % zatížení. Při použití přeplňování se rozptyl minimální měrné spotřeby paliva zvětšuje a účinnost se pohybuje v rozmezí 50–95 % výkonu. S dalším zatěžováním se může spotřeba paliva i násobně zvýšit.

Základní pravidlo zní: v závislosti na motoru, převodovce a profilu terénu je nejhospodárnější plynulá jízda v rozmezí rychlosti 80–110 km/h (přesně to lze určit výpočtem nebo průběžným měřením pomocí průtokoměru).

Druhým důležitým faktorem účinnosti motoru je intenzita změn otáček. Spotřebu zvyšuje častá akcelerace a decelerace a nepravidelná jízda. Kvalita spalování závisí především na optimálním poměru paliva a oxidantu (vzduchu). U benzínových motorů musí množství vzduchu překračovat stechiometrický poměr 14,7:1 o 10–15 %, u dieselových motorů pak 2–2,5krát.

Příčiny nadměrné spotřeby paliva

Každá změna otáček je doprovázena krátkodobým porušením optimálního poměru paliva a oxidantu. Při prudké akceleraci se tedy množství paliva zvýší, oxidantu se nedostává, a palivo putuje zbytečně do výfuku. Naopak při brždění se energie mění na teplo z brzdových kotoučů. Moderní vozidla jsou samozřejmě vybavena inteligentními řídicími jednotkami, které jsou velmi spolehlivé a zajišťují vysoký výkon, minimální emise a optimální spotřebu paliva ve všech režimech, i tak ale prudké změny otáček přinášejí zvýšení měrné spotřeby paliva. Nejlepším kompromisem bývá střední úroveň zrychlení a brždění motorem. Při snížení prudkosti změny otáček se palivo uvolňuje optimální rychlostí.

Na průběh spalování má vliv i provozní stav všech systémů: palivové soustavy, sání, válců a pístů, zapalování a výfukové soustavy. Na účinnost spalování mají vliv i podmínky prostředí: teplota, tlak a vlhkost vzduchu. Nižší teplota vede sice zvyšuje hustotu, ale je doprovázena snížením tepelné účinnosti a zhoršenou tvorbou zápalné směsi. Snížení tlaku vede k odpovídajícímu snížení koncentrace kyslíku a vyšší vlhkost zase přináší větší ztráty na odpařování. Všechny tyto faktory zvyšují měrnou spotřebu paliva.

Za vývodem z motoru se energie ztrácí i v ústrojí pro přenos výkonu. Při rozjezdu se ztrácí prokluzem spojky. Ta se ale používá jen krátkodobě a ztráty jsou tak zanedbatelné. Avšak při použití hydrodynamických měničů mohou ztráty dosahovat daleko vyšších hodnot.

Ztráty v převodovém ústrojí závisejí na tom, který stupeň je zařazen. Ke ztrátám výkonu dochází roztáčením předlohového hřídele a případně také pohonu olejového čerpadla (pokud je s převodovkou spojeno). Velikost ztrát závisí především na celkovém počtu ozubených kol, která jsou současně v záběru, aby přenášela točivý moment. Ztráty dále závisejí na kvalitě a teplotě oleje a dokonce i na vzdálenosti ozubených kol od stěn převodové skříně. Výrazné ztráty mohou někdy působit i synchrony.

Většími ztrátami se vyznačují automatické převodovky. Hlavní příčinou jsou kapalinové spojky a měniče točivého momentu. I zde má na spotřebu paliva vliv převodový poměr. Při stejné rychlosti jízdy pracuje motor se zařazeným nižším stupněm ve vyšších otáčkách, čímž klesá jeho zatížení. To vede ke zvýšení měrné spotřeby paliva.

K dalším ztrátám energie dochází v rozvodovce, homokinetických kloubech, ložiskách kol, samotných kolech atd. Pokud má vozidlo nezávislé zavěšení kol, jsou pro přenos točivého momentu na hnací kola potřebné závěsy. V případě pohonu předních kol pracují klouby s velkým úhlovým pohybem, což působí značné ztráty. Hnací kola jsou uložena v kulových ložiskách, které mají jen velmi nízké třecí ztráty. Velmi důležité je správné seřízení brzd na všech kolech. Pokud po brždění nedojde k odsunutí desek od kotouče, vznikají obrovské ztráty přeměnou na teplo, a navíc se zhoršuje funkce celé brzdové soustavy. Třecí ztráty u pneumatik jsou nevratné, protože ty se zahřívají vinou deformace a vzniklé teplo je odváděno do prostředí. Velikost všech výše uvedených ztrát závisí na stavu jednotlivých mechanismů a také na stavu povrchu.

Energetické ztráty v důsledku pohonu alternátoru závisí na zatížení elektrické soustavy (řídicí systémy, osvětlení, ventilátory, vyhřívané sedačky, audiosystém apod.) Také pohon kompresoru klimatizace spotřebovává energii.

A konečně za jízdy je většina energie vynaložena na překonávání odporu vzduchu. Odpor vzduchu roste s druhou mocninou rychlosti. Když se rychlost zdvojnásobí, odpor vzduchu bude čtyřnásobný. Měrná spotřeba paliva zde odvisí od aerodynamiky vozidla: samotného aerodynamického odporu, tření při obtékání vzduchu kolem vozidla, odporu výčnělků na karosérii, víření vzduchu v okolí vozu, kol a pod podvozkem, odporu vzduchu při průniku chladičem a motorovým prostorem.

Jak snížit spotřebu paliva?

Chcete-li tedy snížit spotřebu paliva, ve všech situacích je třeba udržovat motor:

  • pravidelně vyměňujte svíčky, olej a filtry, proveďte ošetření technologií Atomium,
  • udržujte agregáty i podvozek vozidla v dobrém stavu: pravidelně vyměňte olej a proveďte ošetření technologií Atomium,
  • nezahřívejte motor déle než 5 minut a rozjíždějte se zprvu pomaleji,
  • v přechodových režimech zacházejte s motorem plynule a využívejte brždění motorem,
  • při delším stání v koloně vypněte motor,
  • pravidelně kontrolujte tlak v pneumatikách,
  • sledujte stav dezénu,
  • používejte pouze kvalitní paliva a oleje,
  • vůz nepřetězujte a k přepravě nákladů využívejte zavazadlový prostor,
  • na dálnici se pohybujte optimální rychlostí.

 

 

 

Nadměrná spotřeba motorového oleje: příčiny, časté problémy, následky, odstraňování problémů

Zvýšená nebo vysoká spotřeba motorového oleje je častým scénářem, který přitahuje naši pozornost. Proč? Zaprvé, majitelé automobilů se zajímají, co už se dá považovat za nadměrnou nebo vysokou spotřebu oleje. Zadruhé, proč se spotřeba oleje zvyšuje? A poslední otázka: co dělat?
Vezměme to hezky popořádku.

  

Co už se dá považovat za zvýšenou nebo vysokou spotřebu motorového oleje?

U většiny motorů s nízkým a středním litrovým výkonem (tj. 70 až 75 k/l) odpovídá běžná spotřeba oleje poklesu jeho hladiny od horní ke spodní rysce na měrce (za celou dobu životnosti oleje).

Výkonné motory pro běžný provoz (nikoli motory závodní) jsou kvůli zachování optimálních parametrů navrženy s velkorysejším mazáním pro lepší odvod tepla od klíčových součástí pístů a válců. Tomu odpovídá i zvýšená spotřeba oleje. U většiny motorů V6 a V8 například výrobce připouští spotřebu oleje až 1 litr na 1000 km. Na 10 000 km tak může spotřeba činit až 10 litrů, což je zhruba 1,5–2krát tolik, než činí celý objem náplně. Výrobci se ve skutečnosti pojišťují.

Spotřeba oleje je silně závislá na provozním režimu. Spotřebu oleje zvyšuje chod motoru v otáčkách kolem jmenovitého výkonu. Také v městském cyklu s častým bržděním motorem dochází k nasávání oleje přes vodítka ventilů. V těchto režimech (nebo jejich kombinaci) tak může spotřeba oleje opravdu dosáhnout až 1 l na 1000 km. V klidnějším příměstkém provozu ale může klesnout třeba na 0,1 l na 1000 km.

Proč se spotřeba oleje zvyšuje?

Zvýšená nebo vysoká spotřeba oleje může mít následující příčiny:

• Nekvalitní olej; 
• Zvýšené opotřebení součástí pístů; 
• Ztráta pohyblivosti stíracích kroužků; 
• Prosakování kolem ventilových dříků; 
• Vadné odvětrávání klikové skříně; 
• Úniky oleje; 
• Průnik oleje do výfukového potrubí přes turbodmychadlo; 
• Průnik oleje do chladicí soustavy.

Jak vidíte, příčin není mnoho, ale dohromady pokrývají celý motor.

Nekvalitní olej, např. v podobě směsi minerálních olejů bez aditiv, se může dostat do motoru podvodnou náhradou známé značky za laciný komerční výrobek. Nebo může být vybrán nevhodný olej pro konkrétní motor, prostředí a provozní podmínky. Výrobci zpravidla uvádějí doporučení pro výběr oleje v daném regionu a také doporučují vlastní značku.

Místo toho lze použít levnější olej stejné kvality, ale je třeba mít spolehlivého dodavatele nebo provést zkoušku oleje. 
I správně fungující motor bude s různě kvalitními oleji vykazovat široké rozmezí spotřeby oleje. Nejdůležitější roli však nehraje samotná spotřeba oleje, jako následky provozu s nedostatečně kvalitním mazáním. Nekvalitní olej rychle mizí ze stěn válců a v důsledku rychlejší degradace po sobě zanechává silnější vrstvy karbonu a laků.

Slabší schopnost čištění a dispergace má za následek horší odvod usazenin z oblastí tření a zvýšené opotřebení příslušných součástí otěrem. Nízká odolnost proti alkáliím a korozi zintenzívňuje korozní opotřebení. Což v důsledku spouští druhou a třetí příčinu zvýšené spotřeby oleje. To vše pak přispívá k plýtvání.

Zvýšené opotřebení v oblasti válce přispívá ke zvýšené spotřebě oleje zejména kvůli zvětšení mezery v drážce pro stírací pístní kroužek. Pokud je zachována pohyblivost a elasticita kroužků, další faktory už u pístů a válců nehrají tak důležitou roli. Velká mezera v drážce může vést až k situaci čerpání oleje. Když se píst pohybuje směrem dolů, kroužek stírá olej a ten se dostává pod něj. Jakmile se horní kroužek pístu opře o spodní okraj drážky, olej je vytlačen nahoru. Část oleje se tak přimísí do spalování.

Pokud dochází k intenzivnímu spalování oleje a ze součástí pístů a válců se nestírají vzniklé laky, dříve či později dojde k zakarbonování kroužků. Kroužky současně přestanou plnit svou funkci:

  • zajišťování komprese, tj. zachování potřebného množství okysličovadla ve spalovací komoře,
  • odstraňování, tj. stírání oleje.

Jako první většinou selžou stírací kroužky, protože jsou nejvíce zaolejované.

Tyto procesy se navzájem podporují, čímž dále zintenzívňují spalování oleje, opotřebení a karbonizaci, což může zhoršit stav motoru natolik, že přestane startovat, dojde k podpálení ventilů nebo selhání některých součástí válce.

Za provozu jsou těsnění ventilových dříků vystavena působení vysokých teplot, což snižuje jejich elasticitu. Abrazivní částečky v oleji (karbonylové sloučeniny) opotřebovávají těsnicí plošky, vodítka i dříky. Provozní životnost těchto skupin tak silně závisí na způsobu provozu (přehřívání motoru) a kvalitě oleje (schopnosti ochrany proti opotřebení a otěru).

Každý systém odvětrávání klikové skříně musí bez ohledu na konstrukci zajistit odpovídající odvod plynů, aby chránil olej před oxidací a znečištěním a současně snižoval tlak v karteru kvůli zachování funkce těsnění. Plyny v klikové skříni obsahují logicky také olejové výpary, jejichž koncentrace závisí na teplotě oleje, potažmo na režimu provozu motoru a účinnosti chlazení oleje.

Olejové výpary se zachytávají na odlučovači a stékají zpět do klikové skříně. Při dlouhodobém provozu motoru se znečištěným olejem se účinné plochy odlučovačů postupně zanášejí směsí produktů nedokonalého spalování, karbonových úsad, škodlivých částic apod. Navzdory zvýšenému průtoku plynů a olejových výparů vede snížení průtočného průřezu k poklesu účinnosti „návratu“ oleje. Je tomu tak proto, že princip odlučování oleje je v ostrém protikladu s překážkami průtoku na ostrých hranách, a právě ty se znečistí jako první. Tlak v klikové skříni se zvyšuje a nakonec může olej vystříkat přes netěsnosti.

Další příčina zvýšené spotřeby oleje nesouvisí s plýtváním. Netěsnosti se často vyskytují na ucpávkách, a to kvůli nízké kvalitě, opotřebení (znečištěným olejem), nesprávné instalaci nebo přehřívání. Olej může unikat také přes těsnění, která ztratí své schopnosti a těsnost, např. při nárazu do olejové vany, v místech upevnění snímačů apod. Kromě selhání těsnění pod hlavou válců se všechny netěsnosti projeví zejména při zvýšení tlaku v klikové skříni.

Pokud selže těsnění v turbodmychadle, může olej proniknout do výfukového potrubí přes turbínu. Tento olej, který vstupuje do turbodmychadla jako mazivo pro ložiska pod tlakem, se pak ve výfukovém oleji samozřejmě spálí nebo z něj prostě vyjde ven. Životnost tohoto olejového těsnění také závisí na podmínkách (teplotě) a kvalitě oleje.

K průniku oleje do chladicí soustavy může dojít při částečném porušení těsnění v oblasti mezi válcem a chladicími kanálky. Příčinou může být nekvalitní těsnění, nesprávné utažení šroubů nebo nerovnoběžnost bloku motoru a hlavy válců.

Co dělat při nadměrné spotřebě oleje?

Kvůli lepší přehlednosti jsme seřadili příčiny, diagnostické postupy, následky a nápravná opatření do přehledné tabulky.   


Příčina

Následek

Diagnostika

Co dělat?

1

Nekvalitní olej

Zvýšená spotřeba oleje (spalováním);
Intenzivní karbonizace;
Silné znečištění motoru;
Zvýšené opotřebení třecích součástí;
Snížení komprese a zhoršení průběhu spalování;
Zkrácení životnosti oleje;
Ztráta elasticity olejových těsnění;
Porucha motoru.

Karbonové úsady okolo víčka plnicího hrdla;
Rychlé znečišťování oleje;
Metoda „kapkové zkoušky“;
Rychlý postup pro stanovení obsahu vody, pevných částic a viskozity;
Laboratorní zkoušky oleje.

Vyměňte nevhodný olej. Použijte správný olej podle typu motoru a režimu provozu;
Zajistěte ochranu spalovacího motoru technologií aditiv Atomium.

2

Zvýšené opotřebení součástí válců a pístů

Výraznější čerpání oleje stíracím kroužkem;
Zvýšená spotřeba oleje (spalováním);
Intenzivní karbonizace;
Karbonizace kroužků.

Modrý kouř při jízdě s vyšší zátěží nebo trvale (neplatí pro dieselové motory);
Nižší komprese.

Obnovte správný technický stav technologií aditiv Atomium;
Vyměňte součástí válců a pístů.

3

Ztráta pohyblivosti kroužků
(ulehnutí, karbonizace)

Výraznější čerpání oleje stíracím kroužkem;
Zvýšená spotřeba oleje (spalováním);
Intenzivní karbonizace;
Postupná ztráta výkonu a zhoršování reakce na otevření škrticí klapky;
Zvýšená spotřeba paliva.  

Modrý kouř při jízdě s vyšší zátěží nebo trvale (neplatí pro dieselové motory);
Úbytek výkonu a horší reakce na otevření škrticí klapky;
Vyšší spotřeba paliva.
Intenzivní karbonizaci může doprovázet zvýšení komprese nad běžné hodnoty.

Proveďte propláchnutí motoru s technologií aditiv Atomium;
Spalte karbonové úsady provozem ve vysokých otáčkách;
Opravte motor.

4

Nefunkční ventilová těsnění

Zvýšená spotřeba oleje (spalováním);
Možné podpálení ventilů.

Modrý kouř ve vysokých otáčkách, který při 5. až 10. protočení zmizí (neplatí pro dieselové motory);
Měrná spotřeba oleje je typicky nižší na dálnici než ve městě.

Vyměňte ventilová těsnění;
Vyměňte vodítka a ventily.

5

Vadný systém odvětrávání klikové skříně

Zvýšená spotřeba oleje (spalováním);
Intenzivní karbonizace;
Zvýšené opotřebení třecích součástí;
Snížení komprese a zhoršení průběhu spalování;
Zkrácení životnosti oleje.

Karbonové úsady okolo víčka plnicího hrdla;
Rychlé znečišťování oleje.

Vyčistěte systém odvětrávání klikové skříně.

6

Úniky oleje přes netěsnosti

Zvýšená spotřeba oleje;
Znečištění motorového prostoru a okolního prostředí olejem.

Zkouška s papírem – 20 minut – ani jedna kapka;
Úniky oleje (mimo únik přes zadní olejové těsnění).

Zjistěte příčinu zvýšeného tlaku plynů v klikové skříni (viz str. 2 a 5);
Eliminujte úniky.

7

Průnik oleje do výfukového potrubí přes turbínu

Zvýšená spotřeba oleje;
Selhání turbíny;
Selhání katalyzátoru.

Odkapávání oleje z výfukového potrubí při studeném motoru (zkouška přiložením papíru ke koncovce výfuku);
Modrý kouř z výfuku při zahřátém motoru;
Stopy oleje na spojích (přírubách) výfukového potrubí.

Vyměňte olejová těsnění;
Opravte nebo vyměňte turbodmychadlo.

8

Průnik oleje do chladicí soustavy

Zvýšená spotřeba oleje;
Zhoršování kvality chladicí kapaliny;
Zhoršování odvodu tepla;
Průnik chladicí kapaliny do mazání a ztráta schopností oleje;
Působení vody.

Zaolejování chladicí kapaliny (zakalení, změna barvy);
Průnik vody do mazacího oleje (tvorba pěny).

Opravte motor.

Zvýšená spotřeba oleje. Jak může Atomium pomoci?

Mimořádně vysoká spotřeba oleje nastává při propálení nebo zničení tělesa pístu, ale k tomu netřeba komentáře. Oprava motoru ošetřeného aditivem Atomium může být v těchto případech levnější, protože nebudou dotčeny vložky válců a ložiska.

U dieselových motorů se může modrým kouřem a zápachem oleje a paliva projevovat nefunkční válec. I v tomto případě je spotřeba oleje vyšší. Příčinou nejčastěji bývá vadné vstřikovací zařízení. Technologie Atomium může v těchto situacích pomoci, konkrétně jde o přidání aditiva Atomium do mazacího oleje kvůli obnovení správné komprese a/nebo do motorové nafty za účelem obnovení funkce palivového čerpadla.

 

Váš motor trpí kouřivostí. Pomůže ATOMIUM?

Každý den se na nás motoristé obracejí s dotazy jako „můj motor trpí kouřivostí, čím to je?“, „proč se z výfuku kouří?“, „za studena motor čadí, proč?“ apod. Bohužel na ně často nemůžeme jasně odpovědět. Důvody jsou následující:

Před udělením doporučení ohledně aplikace aditiva ATOMIUM je nezbytné správně porozumět příčinám zvýšené kouřivosti, které mohou být rozmanité a často ani nesouvisejí s přirozeným opotřebením mechanismu válců a pístů. Ani struktura a konzistence kouře neposkytují úplnou informaci o stupni opotřebení a prvotní příčině tohoto stavu, mohou však napovědět, kterým směrem zaměřit pátrání.

Kompletní zhodnocení situace vždy vyžaduje další diagnostiku motoru.

Rozlišujeme tři základní barvy kouře: bílý, modrý a černý, jejichž kombinací mohou vzniknout další odstíny. Pojďme se podívat na příčiny vzniku.

 

Kouřivost motoru: bílý kouř

двигатель дымит, двигатель дымит белым дымомдвигатель дымит, двигатель дымит белым дымомдвигатель дымит, двигатель дымит белым дымом

Z výfuku vychází bílý kouř – jedná se o celkem běžný jev při zahřívání studeného motoru. Nejedná se o škodlivý dým, nýbrž o obyčejnou páru! Vodní pára je přirozeným produktem spalování paliva. Dokud je výfuková soustava studená, vodní pára částečně kondenzuje, a proto je viditelná a z koncovky výfuku často odkapává voda. Jak se motor a výfuková soustava zahřívá, kondenzace je na ústupu. Čím chladnější prostředí, tím hustější pára. Když je motor prohřátý, pára se formuje při teplotách pod 10 °C. Pokud však teplota klesne na -20 °C až -25 °C, bude výsledkem hustý bílý kouř s šedým nádechem. Barvu a sytost kouře ovlivňuje také vlhkost vzduchu: čím vyšší vlhkost, tím hustější pára.

Pára, která zůstává viditelná i při vlažném a dobře prohřátém motoru, může být příznakem průniku chladicí kapaliny do válců. Barva kouře pak závisí na složení chladicí kapaliny, povětrnostních podmínkách, osvětlení a také množství kapaliny, která do spalovacích komor pronikla. Někdy může kouř nabýt až šedého odstínu, který připomíná spíše spalování oleje. Na rozdíl od spalování oleje, po němž zůstává ve vzduchu namodralý dým, však vodní pára rychle mizí.

Osobám bez dostatečné praxe může činit potíže určit příčinu kouře jen podle vzhledu, a tak nezbývá než použít „nemoderní“ způsob diagnostiky. Při prohřátém motoru zakryjte koncovku výfuku listem bílého papíru. Na papíře se bude srážet vodní pára v podobě kapiček. Kapičky se budou postupně odpařovat bez jakýchkoli stop oleje. Pokud tato jednoduchá zkouška potvrdí, že z výfuku vychází vodní pára a nikoli kouř od spáleného oleje, je třeba učinit opatření, která vyloučí průnik chladicí kapaliny do válců.

Chladicí kapalina se zpravidla dostane do válců přes propálené nebo uvolněné těsnění pod hlavou válců (v zimě jsou úniky patrné na spoji mezi blokem motoru a hlavou válců). Méně často mohou být přičinou mikrotrhliny v bloku nebo hlavě válců. Důkazem závady je i to, že současně dochází k průniku spalin do chladicí soustavy a tvorbě plynových kapes.

Po sejmutí zátky na chladiči nebo expanzní nádržce nelze nepostřehnout pach výfukových plynů a vrstvičku oleje na hladině chladicí kapaliny. Také dochází k úbytku kapaliny. V těchto případech je typické, že po nastartování studeného motoru se zvýší tlak v chladicí soustavě a s ním i hladina chladicí kapaliny v expanzní nádržce. Hladina je však nestabilní a v nádržce lze pozorovat bublinky plynu. Někdy také dochází k pravidelným únikům jistého množství kapaliny z nádržky.

Po vypnutí motoru se situace změní. Kapalina začne pronikat do válce. Prochází přes pístní kroužky, dostává se do oleje a končí v olejové vaně. Při příštím nastartování se olej s kapalinou smísí, čímž vznikne emulze s jiným odstínem – barva bude světlejší a matně šedá. Emulze obíhající mazací soustavou po sobě zanechává na ventilovém víku a zátce plnicího otvoru typickou světle žlutohnědou pěnu.

Je-li vada (prasklé nebo spálené těsnění) nepatrná, nemusí nastat žádné změny. Olej zůstává celkem čistý, navzdory tvorbě pěny okolo zátky a ventilového víka. Při značném poškození se může voda ve válci hromadit a při pokusu o nastartování zabránit roztočení klikového hřídele. Nejhorší možností je hydraulické ucpání válce a následné zkroucení nebo prasknutí ojnice.

Chladicí kapalina, která proniká do válce, aktivně čistí úsady, a proto lze poměrně snadno určit místo poškození. Podrobná kontrola vyžaduje demontáž hlavy válců, posouzení stavu těsnění, hlavy válců i bloku motoru.

Stává se také, že chladicí kapalina pronikne do válce přes sání – například v důsledku porušení těsnění sacího potrubí (při kondenzaci mohou být chladicí kapalinou zaneseny i otvory sběrného potrubí). V takovém případě nedochází v chladicí soustavě k nárůstu tlaku, kapalina není cítit po výfukových plynech, ale je cítit emulgovaný olej a hladina chladicí kapaliny prudce klesá. Tyto příznaky obvykle postačují k odhalení příčiny a rozlišení od výše uvedeného stavu, aby se nemusela zbytečně snímat hlava válců.

Všechny problémy, jejichž příznakem je bílý kouř z výfuku, vyžadují odstranění prvotní příčiny, ale také kontrolu souvisejících součástí, tj. termostatu, snímače teploty, ventilátoru a jeho spojky, chladiče, zátek, hadic a spojek.

Pokud zaznamenáte bílý kouř a odhalíte související vady, nelze vozidlo dále používat, neboť tyto závady mají tendenci se rychle prohlubovat. Majitelé vozů však závažnost bílého kouře (vodní páry) často ignorují a dále jezdí s vozidlem. Jenže chladicí kapalina mezitím škodí a snižuje kvalitu oleje.

Zformovaná emulze zrychluje opotřebení válce a mnoha dalších součástí a mechanismů, což nakonec vede k zadření motoru.

Jak může ATOMIUM v této situaci pomoci?

ATOMIUM samozřejmě nedokáže zabránit výskytu výše zmíněných problémů ani je odstranit, a proto nemůže ani ovlivnit množství výparů. Jenže právě zde je aplikace aditiv ATOMIUM více než opodstatněná. Proč?

Zaprvé, vrstvička zformovaná aditivem ATOMIUM, která je pevnější než základní kov, dokáže odolávat opotřebení při malém úniku chladicí kapaliny. Zadruhé, díky značné schopnosti zachytávat olej tato vrstvička umožní bezproblémový chod motoru po delší dobu, a to i při mohutnějším průniku chladicí kapaliny, kdy už je emulgován veškerý olej. Získáte tak více času na to, abyste odhalili příčinu a učinili opatření, která zabrání mnohem závažnějším dopadům, a nakonec předejdete složitějším a drahým opravám.

Kouřivost motoru: černý kouř

двигатель дымит, двигатель дымит черным дымомдвигатель дымит, двигатель дымит черным дымом

Černý kouřz výfuku je příznakem bohaté směsi paliva se vzduchem a tudíž závady palivové soustavy. Tento kouř je zpravidla jasně patrný na světlém pozadí a obsahuje částečky sazí – produkty nedokonalého spalování.

Černý kouř je doprovázen vysokou spotřebou paliva, často také špatným startováním, nepravidelným chodem motoru, toxickými spalinami a mnohdy i úbytkem výkonu motoru v důsledku neoptimálního složení směsi.

U starších benzínových motorů bývá příčinou černého kouře vysoká hladina v plovákové komoře v důsledku nějaké závady nebo zakarbonování vzdušníků.
U moderních benzínových motorů s elektronickým vstřikováním bývá příčinou bohaté směsi závada některého snímače (lambda sondy, snímače průtoku/objemu vzduchu apod.), nebo protékající vstřikovače. U dieselových motorů se černý kouř objevuje při závadách vysokotlakého čerpadla, vstřikovačů a při vysokém úhlu vstřiku.

Jelikož provoz motoru na bohatou směs zvyšuje tvorbu sazí, odráží se to nejen na emisích. Sazemi se nasytí i motorový olej, což vede k rychlému zanášení a poruchám tepelné výměny. Zrychluje se karbonizace pístních kroužků, znečištění olejového filtru a kanálků a v důsledku toho i opotřebení otěrem. Porušení tepelné rovnováhy motoru může vést i k propálení pístů či ventilů, což mívá daleko vážnější následky. Propáleným místem se nedokonale spálené dostává do oleje, mísí se s ním a snižuje jeho viskozitu, což má vliv na ochranu proti opotřebení. Je zřejmé, že takovéto závady jsou mimořádně nebezpečné a pokračování v jízdě s nimi rychle vede k dalším, daleko závažnějším problémům.

Proč má cenu aplikovat ATOMIUM?

Nyní je zřejmé, že stejně jako v případě bílého kouře, ani při závadě v palivové soustavě benzínového spalovacího motoru nemůže aditivum ATOMIUM posloužit jako nástroj opravy. Jako preventivní opatření však účinné být může: zaprvé snižuje intenzitu opotřebení otěrem a zadruhé utěsňuje mezery mezi válcem a pístem, čímž snižuje možnost průniku sazí do karteru.

Příčinou závady v palivové soustavě dieselového motoru bývá zpravidla opotřebení plunžrů vstřikovacího čerpadla. Ošetření čerpadla aditivem do paliva (ATOMIUM HPFP) v takovém případě může obnovit správný průběh vstřikování a spalování paliva. 
Druhou možnou příčinou nedokonalého spalování je nízká komprese. Tato situace je pro ošetření aditivem ATOMIUM nejpříznačnější, protože vrstvička zformovaná na třecích plochách mezi válcem a pístem obnovuje správnou kompresi a tudíž zlepšuje průběh spalování. 
Černý kouř zmizí, výkon motoru bude obnoven a poklesne spotřeba paliva i oleje.

Kouřivost motoru: modrý nebo šedý kouř

двигатель дымит, двигатель дымит черным дымомдвигатель дымит, двигатель дымит черным дымомдвигатель дымит, двигатель дымит черным дымом

Základní příčina výskytu modrého kouře – průnik oleje do válců motoru. V závislosti na podmínkách provozu motoru a intenzitě průniku oleje do válců může „olejový“ kouř nabývat rozmanitých odstínů – od průsvitně modré po modrobílou. Na rozdíl od vodní páry se však tento kouř nerozptýlí do vzduchu tak rychle a zkušební list papíru přiložený ke koncovce výfuku se zbarví olejovými skvrnami.

Olejový kouř je doprovázen zvýšenou spotřebou oleje. Olej také postupně houstne. Majitelé moderních vozů s katalyzátorem musejí mít na paměti, že toto zařízení dokáže čistit spaliny od oleje i při relativně vysoké spotřebě.

Olej může proniknout do spalovací komory zvětšenou mezerou mezi pístními kroužky nebo mezerou mezi dříkem a vodítkem ventilu.

Jednou z nejčastějších příčin olejového kouře je opotřebení skupiny válce. Opotřebení může nastat v oblasti vložky válce, pístních kroužků nebo v drážce pístu. Velké mezery v drážkách vytvářejí efekt čerpadla, kdy dochází k čerpání oleje do spalovací komory, a to i při správné funkci stíracích kroužků.

Odchylka od správného průřezu po obvodu válce zhoršuje těsnicí schopnosti. Nejen v problematických místech pak vznikají průsvity.

Opotřebení v oblasti válce je často doprovázeno ztrátou komprese a zvýšením tlaku plynů v karteru. Mějte však na paměti, že právě velké množství oleje pronikající do válců může utěsnit vůle mezi sousedními díly a měření komprese může podat celkem normální výsledky, ba dokonce hodnoty poblíž horních mezí. Tato skutečnost může při výskytu modrého kouře zmást.

Výše uvedené závady však zpravidla nenastanou ve všech válcích zároveň. Vadný válec lze snadno odhalit porovnáním stavu svíček a hodnoty komprese se zbývajícími válci. Podobné závady bývají navíc často doprovázeny nejrůznějšími zvuky a klepáním, které se mění se zatížením a teplotou motoru, a taktéž nepravidelným chodem motoru (zejména po studeném startu).

Další skupina závad, které zapříčiňují olejový kouř a zvýšenou spotřebu oleje, souvisí s degradací ventilů a vodítek a s opotřebením, mechanickými závadami a stárnutím (ztrátou elasticity) těsnění dříků ventilů. Tyto závady se většinou projevují značným nárůstem kouřivosti po zahřátí motoru, protože tekutější horký olej mnohem snáze prochází mezerami mezi opotřebenými díly. Kromě toho průnik oleje do válce zesiluje při volnoběhu a brždění motorem. V těchto režimech produkuje sání značný podtlak, takže v důsledku rozdílu tlaků olej protéká kolem ventilového dříku a hromadí se na stěnách a součástech výfukové soustavy. Při následném otevření škrticí klapky pak dramaticky naroste hustota modrého olejového kouře.

U přeplňovaných motorů může být příčinou vysoké spotřeby oleje a modrého kouře také závada na turbodmychadle, konkrétně pak opotřebení ložisek a těsnění rotoru. Opotřebení těsnění předního ložiska kompresoru se podobá stavu vadných těsnění ventilových dříků (včetněo oleje na svíčkách), ale louže oleje se objeví na vstupní straně kompresoru.

Vadné těsnění turbíny se zjišťuje obtížně, protože olej pokračuje přímo do výfukové soustavy, kde shoří.

Za provozu se modrý kouř objeví spolu se zvýšenou spotřebou oleje v situaci, kdy je jeden z válců neaktivní kvůli vadnému zapalování nebo netěsnosti ventilů. V posledním zmiňovaném případě bude kouř modrobílý, zejména, je-li ventil jasně podpálený. Takovouto závadu lze odhalit poměrně snadno – komprese ve válci je velmi nízká nebo nulová a na svíčce je značné množství černých úsad, které mají často podobu hrudek.

Modrý olejový kouř mohou způsobit i některé exotičtější závady. U vozidel s automatickou převodovkou tak například může dojít k porušení podtlakového membránového regulátoru. Vzhledem k tomu, že jeho kanál je propojen hadičkou se sáním, začne motor v takovém případě nasávat olej z převodovky. Olej typický proniká jen do válců v okolí napojení do sání. Může dojít až k vyražení svíček a výstřikům oleje z otvoru pro svíčku.

Účinky použití aditiv ATOMIUM

Dostáváme se na konec třetího oddílu, kde můžeme s jistotou prohlásit, že ve většině případů výskytu modrého kouře lze aditivum ATOMIUM aplikovat nejen jako preventivní, ale taktéž jako účinné nápravné opatření. Příčinou modrého kouře bývá často opotřebení sousedních dílů, což jsou přesně předpoklady pro účinnou aplikaci maziv ATOMIUM. Aplikací přípravků ATOMIUM v těchto podmínkách se lze zbavit nejen kouře, ale také příčin jeho vzniku, a současně zlepšit stav opotřebených součástí. Preventivní aplikace aditiv ATOMIUM vás může ušetřit vážnějších problémů a neplánovaných výdajů ve všech třech případech.

 

NDYzMjg